Modern Classics 2

Beginn der Moderne: Otto Wagners Wiener Stadtbahn

Wagner Stadtbahn Wien Karlsplatz (c) Böhringer Friedrich Wiki Commons

Otto Wagners Bauten für die Wiener Stadtbahn (1894-1900) markieren den Beginn der modernen Architektur in Österreich.


 

Wien wuchs zwischen 1850 und 1910 um das Vierfache: Von rund einer halben Million auf über zwei Millionen Einwohner. Ähnlich explosive Wachstumsraten erlebten in dieser ersten Industrialisierungswelle der liberalen Gründerzeit auch alle anderen Metropolen: Die Großstadt im modernen Sinne war geboren. Mit Industrialisierung, Demokratisierung und Urbanisierung war auch das Programm der modernen Architektur definiert: Neue Bauaufgaben der sanitären, ökonomischen, Bildungs- und Verkehrsinfrastruktur sowie soziale Wohnbauten bestimmten von nun an das Geschehen.

In Wien hatte sich der Begründer der Moderne, der große Otto Wagner (1841-1918), nach einer frühen Werkphase als Developer spätestens ab 1892 mit der Großstadt als technisch-gesellschaftlich-ästhetisches Gesamtphänomen befasst, indem er sich am Wettbewerb für den neuen Generalregulierungsplan beteiligte. Wagner und der deutsche Städtebauer Josef Stübben errangen erste Preise.

Otto Wagner, Stadtbahnstation Pilgramgasse © MAK ki-15728_1

Otto Wagner, Stadtbahnstation Pilgramgasse © MAK ki-15728_1

An dieser Bauaufgabe wuchs Wagners Überzeugung, dass nicht schön sein kann, was nicht praktisch ist.

 

Unmittelbar danach begann die Stadt Wien auch mit der Schaffung eines effizienten öffentlichen Nahverkehrssystems, der Stadtbahn, die mit drei Linien (Gürtellinie, Wientallinie und Vorortelinie) die wichtigsten Verkehrsadern bediente und auch die zahlreichen Wiener Kopfbahnhöfe (Westbahnhof und Franz-Josef-Bahnhof direkt, Aspangbahnhof, Süd- und Ostbahnhof sowie Nord- und Nordwestbahnhof indirekt über die Verbindungsbahn) miteinander verband. Otto Wagner plante die Stationsbauten und Brücken, die noch heute von der Schnellbahn S45 sowie den U-Bahnlinien 4 und 6 genutzt werden. An dieser Bauaufgabe wuchs Wagners Überzeugung, dass „nicht schön sein kann, was nicht praktisch ist“. Aus den technischen Konstruktionen entwickelte er eine fundamental neue Ästhetik („die Kunstform erwächst aus der Zweckform“): Letztlich ersetzte sie die historistische Formenwelt, die mit den aktuellen technischen Standards schon längst nicht mehr kompatibel war. Diese Lehre einer zeitrichtigen, zukunftsfitten Architektur gab Wagner als Professor an der Akademie der bildenden Künste (1894-1911) an zahlreiche Schüler aus der gesamten Donaumonarchie weiter, die danach auf dieser Basis jeweils die moderne Architektur ihrer Heimatländer erfanden.

Das Wiener Stadtbahnnetz um 1900

Das Wiener Stadtbahnnetz um 1900

Zu Wagners Stadtbahn ist 2017 bei Hatje Cantz ein materialreiches Buch erschienen: Erstmals wird hier der „technische“ Kern der Wiener Moderne multifokal untersucht: Die Großstadt und ihre realen Antriebskräfte in der Infrastruktur. Hermann Czech beweist darin die Leistungsfähigkeit des Bautyps über mittlerweile 120 Jahre, Andreas Nierhaus dokumentiert seine Planungsgeschichte, Johann Hödl den Bahntechnik-Kontext, Georg Rigele die Baugeschichte, Joseph Leo Koerner die geniale Raumpsychologie, Monika Faber die zeitgenössischen Fotodokumente.

Seit den 1980er Jahren erlebt die Wiener Moderne – und mit ihr Otto Wagners Stadtbahnstationen – größte internationale Wertschätzung. Die beiden wiederhergestellten Pavillons am Karlsplatz sind mittlerweile eine höchst beliebte Touristenattraktion. Wiener Architekten hatten schon seit den 1960er Jahren die bis dahin wenig geschätzte Architektur der Zeit um 1900 zu erforschen begonnen. Vergeblich kämpften sie noch 1968 (!) gegen den Abriss des großen Stationsgebäudes Meidlinger Hauptstraße.

Otto Wagner, Stadtbahnstation Meidlinger Hauptstraße © Wiki Commons, Günther Z

Otto Wagner, Stadtbahnstation Meidlinger Hauptstraße © Wiki Commons, Günther Z

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